Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare (prezentare sintetica)

volum prestaţii 80,0 volum transport 70,0 b) Trafic marfă 60,0 50,0 35,0% 40,0 30,0 25,3% 20,0 24,0% 10,0 18,9% 0,0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Analizele efectuate indică două categorii de cauze ale acestei situaţii, respectiv: • Distorsionarea semnificativă a mediului competiţional, mai ales între modurile de transport terestru, Documentul de Referinţă al Reţelei CFR - 2026 ANEXA 12.a Versiune: 15.0.0 Actualizare: 15.12.2024 Pag: 4 / 14  Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” S.A. România care creează un dezavantaj competitiv transportului feroviar în raport cu cel rutier. În principal este vorba despre externalizarea asimetrică şi extinsă a costurilor aferente transporturilor (ex: costurile de utilizare a infrastructurilor de transport, costurile privind siguranţa transporturilor) şi a costurilor generate de transporturi (ex: costurile privind efectele asupra mediului, costurile privind efectele accidentelor). Aceasta permite operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai atractive decât preţurile operatorilor feroviari, deşi costurile unitare totale (inclusiv costurile externe) sunt semnificativ mai mari în cazul transportului rutier. • Nivelul redus de performanţă şi calitate al serviciilor de transport feroviar, cauzat în măsură semnificativă de nivelul redus de performanţă al infrastructurii feroviare şi, implicit, al serviciilor şi facilităţilor oferite de administratorul infrastructurii feroviare. În ceea ce priveşte infrastructura, analizele evidenţiază că finanţarea publică a infrastructurii feroviare s-a situat constant cu mult sub nivelul necesităţilor. Situaţia fondurilor publice alocate în ultimii 5 ani pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea şi modernizarea infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor. Fonduri publice [mii lei] Anul Intretinere Reparatii Reinnoire(RK) Investitii * 2014 693 045 4 329 13 973 1 505 330 2015 756 237 65 599 18 990 1 388 208 2016 1 022 222 92 974 48 474 1 243 268 2017 888 392 35 109 37 937 2 224 984 2018 893 686 17 219 36 342 1 146 595 Total 4 253 581 215 230 155 717 7 508 385 Medie anuala 850 716 43 046 31 143 1 501 677 Necesar anual 1 408 553 230 000 1 401 665 Acoperire necesar 60,40% 18,72% 2,22% Trebuie precizat că aceste alocări au fost foarte reduse în raport cu necesităţile de finanţare pentru întreţinerea, repararea şi reînnoirea infrastructurii feroviare. Astfel: • în ceea ce priveşte întreţinerea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit doar 60,4% din necesităţile de finanţare; • în ceea ce priveşte repararea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 20% din necesităţile de finanţare; • în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 2,5% din necesităţile de finanţare. Consecinţa directă a finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă. Aceasta a generat limitarea suplimentară a competitivităţii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, materializată prin migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier. Efectul mai puţin vizibil, dar mai periculos, al subfinanţării infrastructurii feroviare, coroborat cu distorsionarea mediului competiţional de pe piaţa transporturilor, constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri globale, inclusiv costuri bugetare, substanţial mai mari. Calculele efectuate pe baza rezultatelor unui studiu internaţional5 arată că transferul către calea ferată a fiecărei cuante de 10% din traficul rutier derulat în România ar genera, la nivel naţional, economii anuale de peste 2 miliarde euro. Având în vedere că infrastructura feroviară are o capacitate 5 External Costs of Transport in Europe, studiu realizat în anul 2011 de către CE Delft, INTRAS şi Franhofer ISI Documentul de Referinţă al Reţelei CFR - 2026 ANEXA 12.a Versiune: 15.0.0 Actualizare: 15.12.2024 Pag: 5 / 14  Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” S.A. România de transport care ar putea permite preluarea a cel puţin 30% din traficul rutier actual, rezultă că subfinanţarea infrastructurii feroviare generează la nivelul economiei naţionale pierderi anuale de peste 6 miliarde de euro. În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere, ceea ce creează o vulnerabilitate semnificativă din perspectiva siguranţei energetice. În România, nivelul de dependenţă faţă de petrol în sectorul transporturilor este mai mare de 97% (anul 2011)6, depăşind chiar media europeană. Nu în ultimul rând, limitarea competitivităţii transportului feroviar prin finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare generează suprasolicitarea reţelei rutiere, a cărei capacitate de transport este deja la nivel critic în raport cu cererile pe multe relaţii de transport. 6 Calcule efectuate pe baza datelor INS (Anuarul statistic 2012, Indicatori de DezvoltareDurabilă în România (IDDR)) Documentul de Referinţă al Reţelei CFR - 2026 ANEXA 12.a Versiune: 15.0.0 Actualizare: 15.12.2024 Pag: 6 / 14  Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” S.A. România 3. OBIECTIVE STRATEGICE Logica strategiei privind dezvoltarea infrastructurii feroviare române este o logică de tip iterativ, cu dezvoltare arborescentă, care include următoarele etape: Identificarea intereselor naţionale cu privire la Definirea obiectivelor transportul feroviar, strategice generale Definirea obiectivelor Identificarea acţiunilor precum şi identificarea privind dezvoltarea strategice specifice, strategice aspectelor legate de infrastructurii feroviare, derivate din necesare pentru realizarea armonizarea acestor care derivă din obiectivele generale obiectivelor specifice interese cu politica interesele naţionale privind europeană în domeniul transportul feroviar transportului feroviar Coroborarea rezultatelor unor studii şi analize privind piaţa internă şi internaţională a transporturilor, privind efectele macroeconomice ale transporturilor, privind funcţionarea sistemului feroviar român şi privind situaţia actuală a transportului feroviar a condus la identificarea următoarelor concluzii relevante în ceea ce priveşte fundamentarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare: 1. Echilibrarea modală a sistemului naţional de transport, prin promovarea prioritară a transportului feroviar, reprezintă o problemă de interes naţional, în principal deoarece: • conduce la reducerea masivă a costurilor suportate de economia naţională în ceea ce priveşte transporturile, cu consecinţe privind consolidarea competitivităţii economiei naţionale; • conduce la descongestionarea reţelei rutiere, care este deja suprasolicitată, şi creează premisele pentru reducerea deficitului de capacitate al acesteia în raport cu cererile de transport, cu consecinţe privind satisfacerea mai eficientă a nevoilor de deplasare a persoanelor şi mărfurilor pe teritoriul Român