Program de guvernare 2026-2028

PROGRAM DE GUVERNARE 2026–2028 · MINISTERUL TRANSPORTURILOR ȘI INFRASTRUCTURII 102

3. Rețele întreținute, nu doar inaugurate Drumul îl plătește cine îl folosește, iar banii rămân în drum. Rovinieta acoperă cam 30% din necesarul de întreținere. Prevederea din 2026 care lua jumătate din încasări la bugetul de stat a fost abrogată; punem în lege garanția că nu se repetă. Rovinieta și TollRo se așază transparent la costul eficient al întreținerii, iar transferurile de la buget scad pe măsură ce cresc încasările. Cântărire în mișcare cu sancționare efectivă: cine strică plătește. Contract multianual de întreținere între stat și CNAIR, pe niveluri de serviciu; lucrările se cumpără competitiv, pe loturi multianuale. Proiect-pilot: concesiunea întreținerii unei autostrăzi, la pachet cu lărgirea sectoarelor foarte aglomerate. „Starea rețelei” și „deficitul de întreținere” se publică anual; niciun pod fără inspecție validă; niciun obiectiv nou fără costul de întreținere pe ciclul de viață. Două companii, două meserii. CNIR construiește, CNAIR administrează; separarea începută în 2016 se încheie, iar fiecare este judecată după meseria ei.

Calea ferată. Contractul cu CFR SA așază față în față obligațiile: statul își asumă o finanțare multianuală previzibilă, iar compania, termene ferme la ce ține de organizare — puneri în funcțiune, ERTMS dat în exploatare, vegetație, gestiunea contractelor. Coridoarele modernizate cu bani europeni au garantat un nivel minim de întreținere, ca investiția să nu se degradeze. Program anual de eliminare a restricțiilor de viteză, raportat în minute câștigate; regulile de exploatare scrise pentru tehnica anilor '70 trec, una câte una, printr-o analiză de risc.

4. Ordine în pomul de Crăciun Lista de investiții a devenit un pom de Crăciun în care fiecare a agățat globul regiunii lui. Ministerul nu are un portofoliu, are un stoc: pe un program european de circa 40 de miliarde de lei s-au depus proiecte de aproape 490 de miliarde, iar pentru circa 200 de miliarde contractele de lucrări sunt deja semnate fără decizie de finanțare. În cel mai bun an de până acum, bugetul de investiții este de aproximativ 30 de miliarde de lei; proiectele aflate în lucru mai au de executat în jur de 300 de miliarde. Ar fi o minciună să spunem că le terminăm pe toate în doi-trei ani. În același minister stau două probleme opuse: rutierul și-a epuizat banii europeni, iar calea ferată și metroul nu reușesc să îi cheltuiască pe ai lor. Adevărul înseamnă prioritizare, eșalonare și finalizare pe etape, după priorități mari și stabile, ca să nu mai rămână șantiere începute și părăsite la fiecare schimbare politică. Terminăm ce am început. Coridoarele în execuție se închid înaintea deschiderii altora, cu Sibiu–Pitești, Autostrada Moldovei (A7) și Autostrada Unirii (A8) în frunte. Portofoliul se publică în trei clase — finanțat

integral, prioritar cu sursă identificată, condiționat —, pe criterii publicate și scenarii bugetare construite cu Ministerul Finanțelor. Includerea în listă nu este decizie de finanțare. Niciun contract de lucrări fără sursă de finanțare pe toată durata lui. Supracontractarea apare în buget drept ceea ce este: angajament de plată al statului. Studiile de fezabilitate merg înainte: costă puțin și țin proiectele pregătite pentru momentul în care apare finanțarea. Pragul vine la contractul de lucrări. Plata la timp, garantată prin regulă. Lucrările executate se plătesc în termenul din contract, iar situația plăților se publică lunar. Ordine de începere noi se dau numai dacă nu pun în pericol plata contractelor în curs. Beneficiar activ. Niciun șantier fără supervizor, teren și acord de mediu; praguri obligatorii de acțiune la întârzieri, până la reziliere; costuri unitare de referință publice. Calea ferată și metroul primesc un plan de recuperare cu responsabil nominal, iar banii lor nu se mută pe tăcute spre șosele.

Program de Guvernare 2026–2028