Ministerul Transporturilor și Infrastructurii

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Capitolul 18 · Transporturi și infrastructură

M T I · C A P I T O L S E C T O R I A L Transporturi și infrastructură 18 Transporturi: fond, nu forme De unde pornim România construiește infrastructură ca niciodată și o administrează ca întotdeauna. Trenuri noi circulă pe linii cu restricții de viteză, autostrăzi noi intră într-o rețea întreținută cu o fracțiune din necesar, iar pe șosele mor anual 68 de oameni la un milion de locuitori, față de 43 în Uniunea Europeană. Cauza nu este lipsa legilor, ci boala numită de Maiorescu acum un secol și jumătate: forme fără fond. Am importat guvernanță corporativă, contracte de performanță și indicatori, dar indicatorii îi negociază cei evaluați, bugetele se scriu pe venituri care nu există, subvenția este egală cu ineficiența, iar prorogarea unui termen nu costă pe nimeni nimic. Reforma nu a fost blocată prin încălcarea legii, ci prin folosirea ei, de către cei care au capturat companiile statului. În ultimele luni, la minister a început să se lucreze altfel: scrisori de așteptări cu ținte măsurabile, selecții competitive pentru consiliile marilor companii, bugete întoarse atunci când nu stăteau în picioare. Programul acesta duce la capăt ce s-a început. Vrem un stat care face puține lucruri și le face bine: deține rețelele, cumpără servicii publice, păzește concurența și apără viața oamenilor pe drum. Restul este treaba pieței. Ce credem Nu există bani ai statului, doar banii contribuabililor. Contribuabilul plătește serviciul public contractat, niciodată ineficiența. Piață unde se poate, concurență pentru piață unde nu se poate. La monopolurile naturale — drumul, șina, tunelul — costurile se compară public cu ale celor mai buni din Europa. Cine folosește plătește, iar banii rămân acolo unde s-a plătit. Proprietate cu răspundere. Autonomia managementului este protecție față de ingerința politică în operațiuni, nu imunitate față de proprietar și de rezultat. Aceeași lege și pentru stat: reguli publice în locul excepțiilor negociate, termene și consecințe simetrice. În 2030: prima autostradă peste Carpați finalizată și toate regiunile istorice legate prin autostradă; trenuri la oră fixă și la timp; metrou la cost european; drumuri întreținute din banii celor care le folosesc; de două ori mai puțini morți pe șosele decât în 2019; niciun leu public pentru companii care pierd în piață. Șapte reforme-fanion 1. Statul iese din piețele în care nu are ce căuta În 12 luni, fiecare dintre cele peste 50 de entități ale ministerului, cu filialele lor, trece prin trei întrebări. Rețea de monopol natural? Rămâne la stat, reglementată, cu costuri comparate public. Serviciu public pe care piața nu îl oferă singură? Statul îl cumpără prin contract, fără a fi obligat să dețină operatorul. Nici

una, nici alta? Se listează, se vinde, se transferă sau se închide, cu decizie motivată public. Asta include tot ce nu este transport: spitale, clădiri, ateliere. TAROM. Statul a folosit ultimul ajutor de restructurare permis de dreptul european pentru următorii zece ani. Niciun leu public nou, nici la vedere, nici mascat în datorii neplătite altor companii de stat. Privatizare competitivă, cu termen; fără investitor, închidere ordonată. Legăturile aeriene esențiale se pot asigura și fără o companie de stat: se contractează ca serviciu public, deschis oricărui operator. Otopeni și Portul Constanța. Oprim răscumpărarea pachetelor minoritare private: statul nu cheltuie banii contribuabililor ca să scape de acționarul care îi cere socoteală. Listăm la bursă pachete din ambele companii; noul terminal de la Otopeni și terminalele portuare se concesionează competitiv. Carpatica Feroviar trăiește din ce câștigă în piață: management selectat competitiv, zero ajutor de stat, zero arierate tolerate. „Strategic” înseamnă un contract cu armata, plătit la preț, nu o scuză pentru pierderi. A doua salvare nu va exista. Piețe deschise. Deschidem piața transportului de persoane. La autocarele interjudețene, licența se acordă, pe criterii obiective, oricui le îndeplinește; pe calea ferată, orice operator licențiat primește trase pe criterii nediscriminatorii. Orice interacțiune cu ministerul și cu companiile lui — avize de acces la drum, autorizații, atestate — se face digital, cu termen de răspuns. 2. Contribuabilul cumpără servicii, nu acoperă pierderi Astăzi formula este „cheltuieli minus venituri”: cine are costuri mai mari primește mai mult. Metroul bucureștean transportă de trei-patru ori mai puțini călători pe angajat decât cele din Madrid sau Varșovia; acolo unde serviciul feroviar s-a licitat, prețul a ieșit cu peste o cincime mai mic. Calea ferată de călători. Contracte atribuite competitiv, pe loturi, pe calendarul fixat deja prin lege, din 2028, fără prelungiri prin atribuire directă. Trenurile noi, proprietatea statului, urmează operatorul câștigător. Pe rutele rentabile, de tipul București–Brașov, compensația se retrage, iar dreptul de a opera se licitează: operatorul plătește statului. Pentru CFR Călători, licitațiile sunt ocazia de a câștiga pe merit. Venituri din călători. Mersul trenurilor se construiește pe nevoile reale ale călătorilor, cadențat, cu tren la oră fixă pe axele principale; trenurile goale, ținute în orar doar pentru că pierderea o acoperă subvenția, dispar. CFR Călători și Metrorex își cresc veniturile proprii: mai mulți călători, spații din gări și stații închiriate prin licitații transparente, terenuri valorificate direct sau transfer la autoritățile locale. Fiecare contract are standarde minime, cu penalități: curățenie, informare în timp real și, până la finalul mandatului, niciun tren fără aer condiționat. Metroul. Începând cu următorul contract de serviciu public, compensația se alocă pe baza costurilor unui operator eficient, comparat public; contribuția statului devine o sumă fixă, multianuală, cunoscută dinainte. Împreună cu Capitala și cu Ilfovul, o singură autoritate metropolitană contractează metroul și transportul de suprafață, cu bilet comun. Liniile și trenurile noi se comandă capabile de operare automată; specificația tehnică este decizia proprietarului, luată pe criterii de siguranță și cost. Finanțare previzibilă. Alocarea multianuală este egală cu suma contractată; dacă bugetul scade, volumul de serviciu se ajustează din timp, prin act adițional. Punctualitatea se publică lunar, pe cauze, cu plăți reale între administratorul de infrastructură și operatori. Facilitățile de călătorie pentru elevi, studenți și pensionari trec pe un sistem electronic unic, feroviar și rutier: statul plătește călătoriile făcute, iar frauda cu carnete dispare.

3. Rețele întreținute, nu doar inaugurate Drumul îl plătește cine îl folosește, iar banii rămân în drum. Rovinieta acoperă cam 30% din necesarul de întreținere. Prevederea din 2026 care lua jumătate din încasări la bugetul de stat a fost abrogată; punem în lege garanția că nu se repetă. Rovinieta și TollRo se așază transparent la costul eficient al întreținerii, iar transferurile de la buget scad pe măsură ce cresc încasările. Cântărire în mișcare cu sancționare efectivă: cine strică plătește. Contract multianual de întreținere între stat și CNAIR, pe niveluri de serviciu; lucrările se cumpără competitiv, pe loturi multianuale. Proiect-pilot: concesiunea întreținerii unei autostrăzi, la pachet cu lărgirea sectoarelor foarte aglomerate. „Starea rețelei” și „deficitul de întreținere” se publică anual; niciun pod fără inspecție validă; niciun obiectiv nou fără costul de întreținere pe ciclul de viață. Două companii, două meserii. CNIR construiește, CNAIR administrează; separarea începută în 2016 se încheie, iar fiecare este judecată după meseria ei. Calea ferată. Contractul cu CFR SA așază față în față obligațiile: statul își asumă o finanțare multianuală previzibilă, iar compania, termene ferme la ce ține de organizare — puneri în funcțiune, ERTMS dat în exploatare, vegetație, gestiunea contractelor. Coridoarele modernizate cu bani europeni au garantat un nivel minim de întreținere, ca investiția să nu se degradeze. Program anual de eliminare a restricțiilor de viteză, raportat în minute câștigate; regulile de exploatare scrise pentru tehnica anilor '70 trec, una câte una, printr-o analiză de risc. 4. Ordine în pomul de Crăciun Lista de investiții a devenit un pom de Crăciun în care fiecare a agățat globul regiunii lui. Ministerul nu are un portofoliu, are un stoc: pe un program european de circa 40 de miliarde de lei s-au depus proiecte de aproape 490 de miliarde, iar pentru circa 200 de miliarde contractele de lucrări sunt deja semnate fără decizie de finanțare. În cel mai bun an de până acum, bugetul de investiții este de aproximativ 30 de miliarde de lei; proiectele aflate în lucru mai au de executat în jur de 300 de miliarde. Ar fi o minciună să spunem că le terminăm pe toate în doi-trei ani. În același minister stau două probleme opuse: rutierul și-a epuizat banii europeni, iar calea ferată și metroul nu reușesc să îi cheltuiască pe ai lor. Adevărul înseamnă prioritizare, eșalonare și finalizare pe etape, după priorități mari și stabile, ca să nu mai rămână șantiere începute și părăsite la fiecare schimbare politică. Terminăm ce am început. Coridoarele în execuție se închid înaintea deschiderii altora, cu Sibiu–Pitești, Autostrada Moldovei (A7) și Autostrada Unirii (A8) în frunte. Portofoliul se publică în trei clase — finanțat integral, prioritar cu sursă identificată, condiționat —, pe criterii publicate și scenarii bugetare construite cu Ministerul Finanțelor. Includerea în listă nu este decizie de finanțare. Niciun contract de lucrări fără sursă de finanțare pe toată durata lui. Supracontractarea apare în buget drept ceea ce este: angajament de plată al statului. Studiile de fezabilitate merg înainte: costă puțin și țin proiectele pregătite pentru momentul în care apare finanțarea. Pragul vine la contractul de lucrări. Plata la timp, garantată prin regulă. Lucrările executate se plătesc în termenul din contract, iar situația plăților se publică lunar. Ordine de începere noi se dau numai dacă nu pun în pericol plata contractelor în curs. Beneficiar activ. Niciun șantier fără supervizor, teren și acord de mediu; praguri obligatorii de acțiune la întârzieri, până la reziliere; costuri unitare de referință publice. Calea ferată și metroul primesc un plan de recuperare cu responsabil nominal, iar banii lor nu se mută pe tăcute spre șosele.

Capital privat și parteneri locali. Concesiuni acolo unde traficul le poate plăti; niciun parteneriat public- privat care doar mută datoria în afara bilanțului. Proiectele de interes local pentru care ministerul nu are finanțare integrală se fac în parteneriat cu autoritățile locale și județene, cu cofinanțare. 5. Statul-acționar: rezultate sau plecare Ani la rând, companiile statului au fost conduse prin mandate provizorii, prelungite din câteva în câteva luni. În 2026 au pornit, în sfârșit, selecții competitive la marile companii din transporturi. Facem din asta regulă. Companiile statului nu sunt pradă de partid. Nu renunțăm la guvernanța corporativă: îi dăm fond. Selecție la timp, evaluare făcută de proprietar. Selecțiile pornesc, ca acum, cu cel puțin șase luni înaintea expirării mandatelor, iar termenele din procedură au consecințe și pentru AMEPIP; mandat provizoriu unic, fără bonus. Evaluarea se face anual, cu verificator independent plătit de proprietar, iar rezultatul fiecărui indicator se publică. Bonus doar peste pragul legal, fără coeficienți de ajustare; fără evaluări publicate, mandatul nu se reînnoiește. Consecințe credibile. Sancțiuni graduale până la revocare, daune plafonate, o listă de administratori interimari verificați dinainte, ca revocarea să nu lase compania fără conducere. Bugete realiste. Niciun venit fără temei juridic, nicio cheltuială „în ipoteză”. Răspundere personală pentru nedepunerea bugetului, în locul suspendării alocărilor, o sancțiune care lovește călătorul și de aceea nu se aplică niciodată. Între companiile statului, regula creditorului privat: restanța tolerată este subvenție ascunsă. Mai puțini, mai bine plătiți, mai bine echipați. Scheme de personal dimensionate prin comparație europeană publicată. Ajustare întâi prin plecări naturale, recalificare și automatizare; unde nu ajunge, restructurare cu plăți compensatorii. Funcțiile critice pentru siguranță se completează cu prioritate. Aplicăm regula care există deja în lege: negocierea colectivă are loc după aprobarea bugetului și în limitele lui, ca nimeni să nu semneze creșteri salariale fără acoperire. Proprietar profesionist. Acum: unitate de acționariat în minister, cu analiști financiari și juriști societari. În mandat: companiile comerciale trec la o entitate centrală de acționariat, după modelul OCDE; ministerul rămâne cu politica, reglementarea și contractele. 6. Aceeași lege și pentru stat Răspundere simetrică. Orice termen de selecție, de avizare sau de aprobare a unui buget are titular și consecință — inclusiv pentru minister, Finanțe, Muncă și AMEPIP. Unde avizatorul tace, avizul este tacit. Niciun termen în lege fără fișă de implementare: achiziție, finanțare, acte subsecvente, responsabil nominal. Este lecția TollRo: patru prorogări, a cincea cerută de companie, și niciodată un responsabil. Reguli publice în locul memorandumurilor. Posturile, indexările și derogările se acordă pe criterii stabilite dinainte, prin acte publicate. Transparență din oficiu. Contribuabilul este acționarul final și are dreptul la aceleași date ca ministrul: contracte și plăți în format deschis, stadiul lunar al fiecărui proiect, indicatorii fiecărei companii, date deschise de circulație, registrul controalelor în trafic. Fiecare consiliu nou publică, în 100 de zile, un audit al situației preluate.

7. Viața înaintea panglicilor Prima datorie a statului este să apere viața. Ținta: de două ori mai puține decese și răniri grave în 2030 decât în 2019, cu un singur responsabil, cu mandat și buget. „Traversări sigure” în satele străbătute de drumuri naționale: trotuare, treceri cu insulă la școală și la dispensar, calmarea traficului la intrarea în localitate, capete de podeț protejate. Viteză controlată: e-SIGUR operațional, cu camere care măsoară viteza medie; hartă publică a punctelor negre, cu stadiul fiecăruia; limite de viteză revizuite pe criterii de risc. Inspecții cu consecințe: auditurile și inspecțiile de siguranță se încheie cu termene de remediere obligatorii pentru administratorul drumului; în zonele periculoase, nerespectarea lor cântărește în evaluarea conducerii. Utilizatorul înaintea administratorului: nicio autostradă, cale ferată sau pistă de aeroport închisă fără analiză de opțiuni și acordul ministerului; orice tronson utilizabil se deschide fără să aștepte inaugurarea. Restul agendei, pe scurt ERTMS în exploatare comercială pe coridoarele echipate și ordine de circulație electronice; tren metropolitan în marile orașe; trase de calitate pentru marfă și acces feroviar fluent în Portul Constanța; Dunăre navigabilă tot anul, prin dragaj contractat multianual; coridoarele de mobilitate militară la termen și poduri noi peste Prut; patrimoniul din transporturi, inventariat și intabulat în 24 de luni — proprietatea neclară este sursă de rentă. Ce nu promitem Nu promitem o autostradă nouă fiecărui județ. Promitem că cele începute se termină și că niciun proiect nu primește panglică înainte să aibă bani. Nu promitem să salvăm companii. Promitem servicii: tren punctual, metrou la cost european, drum întreținut. Nu promitem locuri de muncă garantate de subvenție. Promitem companii în care merită să lucrezi, pentru că rezistă în competiție. Nu promitem tarife sub cost pentru toată lumea. Promitem prețuri corecte și protecție țintită pentru cei care au nevoie.